停留場・駅の変遷

停留場・駅の変遷

　1907年の開通時には渋谷〜玉川間に12停留場が設置されましたが、1927年に玉川〜溝ノ口間が開通した時には46停留場を数えるまでになりました。この頃は玉電はまだ成長期で、沿線の開発による輸送人員の増加が会社の命運を左右する大きな経営課題となっており、沿線利用者の要請を細かく聞き取りながら、需要に応じて停留場の改廃や改称が繰り返されていました。以下の年表の作成にあたっては、太子堂停留場の開業時期、駒沢新町から新町停留場、瀬田前から瀬田停留場への改称時期について資料に辿り着けておらず未収録です。なお、天現寺線の停留場は東京市への委託から譲渡までの間に停留場の改廃が行われていますが、こちらも網羅できていません。
　当時の玉電のお客さまは乗客だけではありませんでした。多摩川の砂利輸送を中心とした貨物輸送も担っており、開通当時から渋谷と玉川には貨物ヤードが設置され、砧線の開通後は大蔵停留場を拠点に砂利が出荷されました。その中で2箇所の貨物停留場が設置された記録があります。一つは砧線吉沢〜大蔵間の伊勢宮河原貨物停留場で、大蔵とともに砂利の出荷拠点として使用されました。もう一つは世田谷線の上町貨物停留場で、当時周辺で行われていた区画整理事業の資材輸送のため、現在の上町車庫の場所に設置されましたが、実際には資材輸送に使用されることなく10年ほどで廃止となりました。
　「玉電」の愛称の元になった玉川電気鉄道は、1938年に東京横浜電鉄との合併によって消滅しますが、1939年には池尻、中里、瀬田、若林、山下の各停留場に、旧社名の「玉電」が追加されました。改称の理由はわかっていませんが、同時期に省線との連帯運輸が開始されていることから、省線・連絡社線の駅名との重複を避けるためと考えられます。
　第二次世界大戦の開戦により戦時色が濃厚になってくると、加減速にかかる電力量削減のため、それまで増設されてきた停留場は一転して削減の方向に舵が切られました。この時に廃止された道玄坂上、大坂上、身延山別院前の各停留場は今もバス停留所としてその名を留めています。停留場の統廃合は1949年の玉電松原停留場の設置でひと段落し、1969年5月に玉電最後の日を迎えました。世田谷線への移行と同時に連絡運輸は廃止となり、若林、山下、松原の各停留場に冠された「玉電」の名称も姿を消しました。
　世田谷線となってから各停留場は旅客案内上「駅」との表記に統一されるようになりましたが、玉電時代から一部の停留場の入口看板には「東京急行電鉄 T.K.K. 玉電山下駅 TAMADEN YAMASHITA STATION」などと記載されており、利用者からは「電停」よりも「駅」と呼称されることが多かったと聞きます。当サイトでは、玉電時代は「停留場」、世田谷線移行後は「駅」と表記しています。

年表

　玉電歴史年表・世田谷線データベースから停留場・駅関係の出来事を抜粋しています。