玉電の歴史～開通から玉川線廃止まで～

玉電の歴史～開通から玉川線廃止まで～

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の　世田谷に初めて鉄道が通ったのは今から100年以上も前、明治40（1907）年のことでした。大山街道（国道246号線）上を玉川電気鉄道の手によって電車が通りました。当初開通したのは道玄坂上～三軒茶屋間のみでしたが、同年中には渋谷から玉川（現：二子玉川）までの全線が開通し、大山街道を往来する旅人や沿線住民の足としての役割とともに、多摩川で採取された砂利を都心に運ぶ目的も果たしました。1,067mmの軌道幅は日本鉄道等の蒸気鉄道（後の国鉄・JR線）への貨物連絡運輸を目論んで採用されましたが、これは実現せず渋谷駅（現在のShibuya Sakura Stage付近）で砂利を積みかえて各地へと運ばれました。それまで鉄道が走っていなかった世田谷は玉電の開通によってようやく文明開化を迎え、玉電の手で電気が引かれ、沿線の発展に大きく貢献しました。また玉川は行楽地として注目され、1909年には玉川遊園地（後の二子玉川園）が玉電の手によって開設され、旅客誘致も積極的に行われました。
　1920年には都心でのコンクリート需要の増加に伴い、輸送力増強と市電を介した都心への乗入れが必要となり複線化（全線の複線化完成は1923年）のうえ、軌道幅を1,067mmから東京市電（現：都電）と同じ1,372mmに改軌、車両は全て入れ替えられました。続いて1924年には天現寺線と、砂利採取拠点へ直接乗り入れる砧線が開通、1925年には現在も世田谷線として残る三軒茶屋～下高井戸間が開通、さらに1927年には中目黒線と、後に田園都市線の一部となる溝ノ口線が開通しました。
　こうして世田谷の発展に貢献し、路線網を拡大させていった玉川電気鉄道ですが、1938年には東急の前身、東京横浜電鉄に合併され、「玉電」の名前が正式には姿を消しました。
　東急の一部となってからの「玉電」は、溝ノ口線を1,067mmに改軌のうえ、大井町線（現：田園都市線）に編入、天現寺線・中目黒線を東京市に譲渡し、玉川線の渋谷～二子玉川園・下高井戸間と、砧線の二子玉川園～砧本村間の全長16.4kmの路線で営業を続けました。
　戦後も沿線の気軽な足として愛されてきた玉電でしたが、昭和30年代に突入するとモータリゼーションの発達に伴い国道246号線を走る自動車が爆発的に増え、オリンピック開催による道幅拡張の甲斐もなく、自動車に行く手を阻まれて定時運行ができない状態で、ドライバーなどから「ジャマ電」などと罵られるようになってしまいました。その頃、国道246号線の上を首都高速道路3号線を通し、地下には都心と多摩田園都市とを結ぶ地下鉄を建設する計画が浮上し、一時期は玉川線も共存する形で計画が進められましたが、最終的には「玉電」は廃止の道へ向かうこととなりました。
　ついに1969年5月10日の最終列車をもって玉川線の渋谷〜二子玉川園間と砧線全線が廃止となり、国道246号線上を走る路面電車が姿を消しました。廃止となる最後の3日間には、「さようなら玉電」花電車が運行され、玉電の沿道には別れを惜しみやってきた沢山の人々で人垣ができたといいます。玉川線の三軒茶屋〜下高井戸間については全区間が専用軌道で代替バスを運行できる平行道路がなかったことから存続されることになり、世田谷線と名前を変えて車両の色もそれまでのクリームと緑のツートンから緑一色とし、車庫を大橋から上町へと移し、新たなスタートを切りました。
　一方、渋谷～二子玉川園間は1977年に新玉川線として生まれ変わり、1978年には営団半蔵門線との相互直通運転が開始され、都心から渋谷を経由し、国道246号線の地下を通り、田園都市線に直通して多摩田園都市へ一直線で結ぶ大動脈となりました。さらに2003年には半蔵門線と東武鉄道との相互直通運転が開始され、埼玉県の南栗橋と神奈川県の中央林間まで、1都2県をまたぐ大路線網に発展を遂げています。

路線の動き