玉電の歴史~開通から玉川線廃止まで~

玉電の歴史~開通から玉川線廃止まで~

の 世田谷に初めて鉄道が通ったのは今から100年以上も前、明治40(1907)年のことでした。大山街道(国道246号線)上を玉川電気鉄道の手によって電車が通りました。当初開通したのは道玄坂上~三軒茶屋間のみでしたが、同年中には渋谷から玉川(現:二子玉川)までの全線が開通し、大山街道を往来する旅人や沿線住民の足としての役割とともに、多摩川で採取された砂利を都心に運ぶ目的も果たしました。1,067mmの軌道幅は日本鉄道等の蒸気鉄道(後の国鉄・JR線)への貨物連絡運輸を目論んで採用されましたが、これは実現せず渋谷駅(現在のShibuya Sakura Stage付近)で砂利を積みかえて各地へと運ばれました。それまで鉄道が走っていなかった世田谷は玉電の開通によってようやく文明開化を迎え、玉電の手で電気が引かれ、沿線の発展に大きく貢献しました。また玉川は行楽地として注目され、1909年には玉川遊園地(後の二子玉川園)が玉電の手によって開設され、旅客誘致も積極的に行われました。
 1920年には都心でのコンクリート需要の増加に伴い、輸送力増強と市電を介した都心への乗入れが必要となり複線化(全線の複線化完成は1923年)のうえ、軌道幅を1,067mmから東京市電(現:都電)と同じ1,372mmに改軌、車両は全て入れ替えられました。続いて1924年には天現寺線と、砂利採取拠点へ直接乗り入れる砧線が開通、1925年には現在も世田谷線として残る三軒茶屋~下高井戸間が開通、さらに1927年には中目黒線と、後に田園都市線の一部となる溝ノ口線が開通しました。
 こうして世田谷の発展に貢献し、路線網を拡大させていった玉川電気鉄道ですが、1938年には東急の前身、東京横浜電鉄に合併され、「玉電」の名前が正式には姿を消しました。
 東急の一部となってからの「玉電」は、溝ノ口線を1,067mmに改軌のうえ、大井町線(現:田園都市線)に編入、天現寺線・中目黒線を東京市に譲渡し、玉川線の渋谷~二子玉川園・下高井戸間と、砧線の二子玉川園~砧本村間の全長16.4kmの路線で営業を続けました。
 戦後も沿線の気軽な足として愛されてきた玉電でしたが、昭和30年代に突入するとモータリゼーションの発達に伴い国道246号線を走る自動車が爆発的に増え、オリンピック開催による道幅拡張の甲斐もなく、自動車に行く手を阻まれて定時運行ができない状態で、ドライバーなどから「ジャマ電」などと罵られるようになってしまいました。その頃、国道246号線の上を首都高速道路3号線を通し、地下には都心と多摩田園都市とを結ぶ地下鉄を建設する計画が浮上し、一時期は玉川線も共存する形で計画が進められましたが、最終的には「玉電」は廃止の道へ向かうこととなりました。
 ついに1969年5月10日の最終列車をもって玉川線の渋谷〜二子玉川園間と砧線全線が廃止となり、国道246号線上を走る路面電車が姿を消しました。廃止となる最後の3日間には、「さようなら玉電」花電車が運行され、玉電の沿道には別れを惜しみやってきた沢山の人々で人垣ができたといいます。玉川線の三軒茶屋〜下高井戸間については全区間が専用軌道で代替バスを運行できる平行道路がなかったことから存続されることになり、世田谷線と名前を変えて車両の色もそれまでのクリームと緑のツートンから緑一色とし、車庫を大橋から上町へと移し、新たなスタートを切りました。
 一方、渋谷~二子玉川園間は1977年に新玉川線として生まれ変わり、1978年には営団半蔵門線との相互直通運転が開始され、都心から渋谷を経由し、国道246号線の地下を通り、田園都市線に直通して多摩田園都市へ一直線で結ぶ大動脈となりました。さらに2003年には半蔵門線と東武鉄道との相互直通運転が開始され、埼玉県の南栗橋と神奈川県の中央林間まで、1都2県をまたぐ大路線網に発展を遂げています。

路線の動き

玉電時代の詳しい出来事は右のボタンからご覧いただけます。


  • 玉川砂利電気鉄道が渋谷〜玉川間の軌道敷設特許を取得

  • 玉川砂利電気鉄道株式会社を玉川電気鉄道株式会社に商号変更

    1896年に軌道敷設を出願した玉川電気鉄道とは別会社。


  • 玉川電気鉄道株式会社が創立

    資本金は40万円、本社は東京市麴町区内幸町1-5に置かれた。


  • 道玄坂上〜三軒茶屋間2.6km(後に玉川線と呼称)が開通

    1,067mm軌間で全線複線。
    道玄坂上停留場、大坂上停留場、大橋停留場、池尻停留場、三宿停留場、太子堂停留場、三軒茶屋停留場が開業した。


  • 三軒茶屋〜玉川間6.0km(後に玉川線と呼称)が開通

    1,067mm軌間で三軒茶屋〜用賀間は単線、用賀〜玉川間は複線。
    上馬引沢停留場、駒沢停留場、新町停留場、用賀停留場、瀬田停留場、玉川駅が開業した。


  • 渋谷〜道玄坂上間0.5km(後に玉川線と呼称)が開通

    1,067mm軌間で全線複線。渋谷駅が開業した。これにより渋谷〜玉川間の全線が開通した。


  • 単線分の1,372mm改軌が完成、広軌車両が運転を開始

    改軌にあたり狭軌車両は流用されず、広軌用の車両が新たに用意された。


  • 渋谷〜ゑびす駅前間1.5km(開通時は広尾線、後に天現寺線と呼称)が開通

    稲荷橋停留場、並木橋停留場、渋谷町役場前停留場、比丘橋停留場、ゑびす駅前停留場が開業した。


  • 三軒茶屋〜上馬引沢間の複線化が完成

    開通から15年を経て渋谷〜玉川間全線の複線化が完成した。


  • 玉川〜砧間2.2km(砧線)が開通

    中耕地停留場、吉沢停留場、大蔵停留場、砧停留場が開業した。


  • ゑびす駅前〜天現寺橋間1.0km(開通時は広尾線、後に天現寺線と呼称)が開通

    新橋停留場、豊沢橋停留場、天現寺橋停留場が開業した。
    特許書類によれば開通時は広尾線、その後天現寺線と呼称され、東京横浜電鉄合併後は軌道線が玉川線と総称されるようになったが、東京都譲渡時の申請書類には再び天現寺線と表記されている。


  • 三軒茶屋〜世田谷間2.1km(世田谷線)が開通

    西山停留場、若林停留場、松陰神社前停留場、世田谷停留場が開業した。


  • 世田谷〜下高井戸間3.1km(世田谷線)が開通

    上町停留場、豪徳寺前停留場、宮ノ坂停留場、山下停留場、六所神社前停留場、七軒町停留場、下高井戸停留場が開業した。
    これにより現在の世田谷線区間の全線が開通した。


  • 渋谷橋〜中目黒間1.4km(中目黒線)が開通

    長谷戸停留場、鎗ヶ崎停留場、中目黒停留場が開業した。


  • 玉川〜溝ノ口間2.2km(溝ノ口線)が開通

    二子停留場、高津停留場、溝ノ口停留場が開業した。


  • 東横百貨店前〜天現寺橋間、渋谷橋〜中目黒間を東京市電の車両で運転開始

    同年に地上7階、地下2階、延べ床面積17,438㎡の玉電ビルの建設が決定し、高架線で2階に乗り入れる計画の玉川線と運行が分離された。渋谷駅東口に東横百貨店前停留場が設置され、従前から線路が繋がっていた東京市電からヨヘロ形等の車両を借用して運転された。なお運行自体は引き続き玉川電気鉄道が行った。


  • 東京横浜電鉄と玉川電気鉄道が合併、同社の玉川線となる

    合併時点の資本金は東京横浜電鉄が3,000万円、玉川電気鉄道が1,250万円。
    東京横浜電鉄には電動客車52両、電動貨車5両、貨車13両が編入した。
    また玉川電気鉄道時代は各支線に路線名が付けられ、渋谷〜天現寺橋間は天現寺線、渋谷橋〜中目黒間は中目黒線、三軒茶屋〜下高井戸間は世田谷線、玉川〜砧間は砧線、玉川〜溝ノ口間は溝ノ口線と呼称されていたが(同社による一部申請資料には天現寺橋〜砧間を玉川線と呼称している例もみられる)、合併前後から軌道線全線の路線名を玉川線に統一している。


  • 東横百貨店前〜天現寺橋間、渋谷橋〜中目黒間を東京市に経営委託

    陸上交通事業調整法に基づく措置。すでに1937年7月から東京市電の車両を借用して運行していた。


  • 玉川線が玉電ビルに乗入れ開始


  • 東京横浜電鉄が東京急行電鉄株式会社に商号変更

    陸上交通事業調整法に基づき、同日付で小田急電鉄株式会社、京浜電気鉄道株式会社と合併した。


  • 二子読売園〜溝ノ口間を大井町線に変更

    大井町線の鉄道線車両が乗入れを開始し、軌道線車両は乗入れを終了したが、この時点では引き続き軌道法による運行となっていた。


  • 二子読売園〜砧間、二子読売園〜溝ノ口間を軌道法から地方鉄道法に変更して運行開始

    二子読売園〜砧間は鉄道線としての運行開始にあたり砧線と呼称された。玉川線とは運賃体系が分離され、スタフ閉塞による運転となったが、従来通り玉川線の車両が使用された。


  • 東横百貨店前〜天現寺橋間、渋谷橋〜中目黒間を東京都に譲渡

    1938年11月1日から東京都(当時の東京市)に経営が委託されていたが正式に譲渡された。東京都交通局により運行され、渋谷橋〜中目黒間(8系統:中目黒〜築地間)は第一次都電撤去として1967年12月10日付、渋谷駅前〜天現寺橋間(34系統:渋谷駅前〜金杉橋間)は第四次都電撤去として1969年10月26日付で廃止された。


  • 新玉川線渋谷〜二子玉川園間の地方鉄道敷設免許を取得


  • 5者間で「首都高速道路3号線(2期)の建設に伴う現玉川線及び新玉川線の処理方針」の覚書が締結

    建設省、首都高速道路公団、東京都、世田谷区、東急の5者間で、新玉川線の国道246号線直下への渋谷〜用賀間地下化と玉川線の廃止、バス代行の方針が決定された。


  • 玉川線(渋谷〜二子玉川園間9.1km)・砧線(二子玉川園〜砧本村間2.2km)が営業終了、玉川線(三軒茶屋〜下高井戸間5.1km)は翌日から世田谷線として存続

    5月10日の終電をもって営業運転を終了し、5月11日付で廃止された。渋谷24:20発二子玉川園行き最終列車はデハ201号、渋谷24:35発大橋行き最終列車はデハ204号で運転され、深夜の渋谷駅には500人以上が見送りに訪れた。
    玉川線三軒茶屋〜下高井戸間5.1kmは5月11日初電から世田谷線と改称して運転が継続され、デハ70形8両、デハ80形10両、デハ150形4両の合計22両が継承された。
    また玉川線管区、大橋検車区、大橋・駒沢・二子変電所も廃止された。


  • 新玉川線(渋谷〜二子玉川園間9.4km)が開通

    開通当初は8500系6両編成が渋谷〜二子玉川園間で折り返し運転され、田園都市線との直通列車は設定されていなかった。


  • 営団半蔵門線(渋谷〜青山一丁目間)開通により新玉川線と相互直通運転開始

    1981年の営団8000系登場までは東急8500系のみでの運行だった。


  • デハ150形(154-153編成・152-151編成)が営業運転終了

    154-153編成は上り2運行(上町21:30着)、152-151編成は下り4運行(上町24:23着)をもって営業運転を終了した。
    この日でデハ150形は全車両が営業運転から退き、玉電時代から活躍する旧型電車は完全に引退、300系への置き換えが完了した。


  • 田園都市線が営団半蔵門線を介して東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転開始

    東急田園都市線、営団半蔵門線、東武伊勢崎線・日光線の3社4路線、中央林間〜南栗橋間98.5kmの相互直通運転網がスタートし、田園都市線で東武30000系が営業運転開始、初めて東武鉄道の車両が世田谷区内に乗り入れた。


昭和44(1969)年5月11日以降の世田谷線の詳しい出来事は右のボタンからご覧いただけます。