東京急行電鉄 デハ200形（デハ201〜206号）　1955年〜1969年

東京急行電鉄 デハ200形（デハ201〜206号） 1955年〜1969年

　急増した自動車の台頭を見据え、車両の輸送力強化による路面電車の復権を企図し、新時代の路面電車として1955年7月に登場した2車体連接車です。基本構想にはアメリカのPCCカーが意識され、輸送力の確保だけでなく、車両の軽量化による高い加減速性能、超低床車体の採用による乗降のしやすさを追求するため、丸みを帯びた張殻構造や連接部への1軸台車の採用による徹底した超軽量化とともに、車輪径510mmの小型車輪の採用による超低床が実現しました。同車を製造した東急車輛製造では前年の1954年から、同じく張殻構造を採用した鉄道線用の5000系が製造されており、この設計を更に進化させる形で開発が進められました。乗降口には扉の開閉に連動した自動式のステップが設置され、ファンデリアの設置、内装への化粧板の採用など、当時最新鋭の技術が集められ、路面電車の将来性を示す車両となりましたが、特殊設計ゆえに部品も特注品が多く、メンテナンス面に大変な苦労を要したとされています。
　1964年に玉川線最後の新型車両として登場したデハ150形は、デハ200形より古いデハ80形の設計がベースとされ、駆動方式も並行カルダン方式から吊掛式にダウングレードしたことからも、デハ200形の使いづらさを窺い知ることができます。
　車籍上は1両扱いでしたが、運用上は2両編成として取り扱われ、運転士1名と2箇所の中扉に車掌が1名ずつ乗務する3名体制で運転されました。1967年に玉川線合理化と輸送力強化対策のためデハ150形から「連結二人乗り」2両連結化改造が始まりましたが、連接構造のデハ200形も1968年春頃から先頭側となる車体の中扉を出口専用に変更し、運転士1名、車掌1名の2名体制による運転に改められ、前面に「連結二人乗り」の標識が取り付けられました。
　特殊構造ゆえの保守性の悪さだけでなく、他形式と違うブレーキ操作で運転サイドからも敬遠され、経年わずか14年弱でありながら1969年1月から廃車が始まり、1969年5月の玉川・砧線の廃止により、戦前生まれのデハ70形が世田谷線に残されたにも関わらずデハ200形は全車両が廃車となりました。営業最終日5月10日の渋谷駅24:20発二子玉川園行き最終電車はデハ201号が、玉川線の最後の電車となった渋谷駅24:35発大橋行き最終電車はデハ204号が務め、玉電62年間の最後とともに短い生涯を終えました。
　廃止後にデハ204号が多摩川園、デハ206号が千葉県野田市の清水公園で静態保存されました。デハ206号は1980年9月頃に解体されましたが、デハ204号は多摩川園の閉園に伴い同年4月に高津駅の高架下に移設され、1982年に開館した「電車とバスの博物館」の展示車両となり、2002年に博物館の移転とともに宮崎台駅前に移され、現在も展示車両として静態保存されています。
　デハ200形の廃車からちょうど30年、世田谷線になって初めて導入された新型車両300系は、デハ200形と同じ2車体連接車となり、実際にその設計思想を数多く参考にして製造されています。デハ200形は時代を先取りし過ぎた車両だったと言えます。

玉電歴史年表・世田谷線データベースから

　玉電歴史年表・世田谷線データベースからデハ200形に関する出来事を抜粋しています。

主要諸元表

1955年登場時のデータを掲載しています。

最大寸法	長さ21,000mm×幅2,300mm×高さ3,635mm
自重	22t
定員	200（座席60）人
客室面積	37.37平方メートル
集電装置	PT52
台車	動力台車：TS-302（2軸） 連接台車：TS-501（1軸）
駆動方式	中空軸平行カルダン方式　歯車比64:37×37:13＝4.92
主電動機	TDK-827-A　直流直巻補極付　出力38kW
制御装置	AB-54-6MDB
ブレーキ装置	SME-D（電制併用非常弁付き直通空気ブレーキ）
電動空気圧縮機	UH-10
点灯装置	前照灯：2個　尾灯：4個　車内灯：20個（予備灯：8個）　方向指示灯：4個
製造所	東急車輛製造